Lors du premier essai, les h\u00e9lices tripales 16×8 \u00e9tait bien trop grande et les trains en corde \u00e0 piano de 5mm bien trop flexibles.
\nPour cette nouvelle tentative, les deux h\u00e9lices ont \u00e9t\u00e9 chang\u00e9es. J’ai fait l’acquisition de deux h\u00e9lices tripales Master Airscrew de 16×10. Les seules \u00e0 avoir une soeur contra-rotative.
\nJ’ai raccourci les pales des deux h\u00e9lices \u00e0 environ 14.5 pouces. Je perds un peu de puissance mais je gagne quelques centim\u00e8tres de garde au sol.
\nLes trains ont \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9s par des trains amortis bien plus solides et efficaces.<\/p>\n
En arrivant sur le terrain, je jette imm\u00e9diatement un coup d’oeil sur la manche \u00e0 air qui indique une bise faible. Rien de bien inqui\u00e9tant.<\/p>\n
Il faut s’inqui\u00e9ter par contre de la temp\u00e9rature qui avoisine les 4 degr\u00e9s.
\nPlusieurs coll\u00e8gues du club sont pr\u00e9sents. La fin de saison oblige \u00e0 quelques travaux sur la piste. Notamment le retrait du filet de protection.<\/p>\n
Je d\u00e9charge le P-38.<\/p>\n
L’avion mesure 2m10 d’envergure et il est obligatoire de retirer les deux extr\u00e9mit\u00e9s des ailes afin de le faire entrer dans la voiture. Le coffre est juste assez long pour accueillir le diable \u00e0 deux queues.<\/p>\n
Le montage demande un peu de travail.
\nIl n\u00e9cessaire de connecter, des deux c\u00f4t\u00e9s les chapes \u00e0 boules qui permettent de relier le m\u00e9canisme des volets des bouts d’ailes.
\nIl s’agit d’un travail fastidieux, je trouve, pour lequel j’ai d\u00fb acqu\u00e9rir un outil sp\u00e9cial.
\nCeci fait, et apr\u00e8s avoir connect\u00e9 les servos d’ailerons, il suffit de visser chaque demi-aile \u00e0 l’aide de 3 vis passant chacune dans une clef d’aile. De ce c\u00f4t\u00e9, l’affaire semble solide.<\/p>\n
L’avion est enfin mont\u00e9.<\/p>\n
La phase suivant consiste \u00e0 brancher l’accu de r\u00e9ception afin de contr\u00f4ler le bon fonctionnement de chaque gouverne. Je dois donc ouvrir le capot de la poutre droite afin de contr\u00f4ler le servo qui commande les deux volets droits. Le temps de refermer le capot de poutre et le P-38 est \u00e0 nouveau contr\u00f4l\u00e9 int\u00e9gralement. Je d\u00e9branche l’accu de r\u00e9ception Cette fois, on ne peut plus reculer. Le P-38 commence son roulage vers le d\u00e9but de piste.<\/p>\n Un coll\u00e8gue du club me suit et sera mon copilote pour ce vol. Le P-38 a atteint la moiti\u00e9 de piste et je trouve qui roule vraiment vite. Je tire l\u00e9g\u00e8rement sur la profondeur. J’augmente donc lentement mon action sur la profondeur… soudain, l’avion se soul\u00e8ve et d\u00e9colle majestueusement.<\/p>\n Sa pente douce est parfaite et il grimpe dans le ciel dans une \u00e9tonnante stabilit\u00e9.<\/p>\n Je ne me laisse pas distraire. Je rentre les trains et observe l’avion alors que je r\u00e9alise mon premier virage.<\/p>\n Mon copilote est l\u00e0 pour me conseiller. Je lui demande quelques coups de trim sur les ailerons et quelques coups de trim sur la profondeur. Je le remercie car, le froid et la concentration ne me permettaient pas de d\u00e9placer mes doigts ailleurs que sur les sticks…<\/p>\n Je prends le P-38 en mains. C’est un r\u00e9gal que de piloter un avion si stable. Sa r\u00e9action aux ailerons est un peu molle. Mais tr\u00e8s r\u00e9aliste. Je me borne pour ce premier vol \u00e0 r\u00e9aliser des boucles et des passages bas.<\/p>\n La puissance pourrait \u00eatre plus importante. Je dois voler \u00e0 80% des gaz pour garantir une marge de vitesse. Je vole ainsi plusieurs minutes en essayant de me d\u00e9contracter.<\/p>\n Je me d\u00e9cide enfin \u00e0 tester les volets en les abaissant \u00e0 fond. Je tente la moiti\u00e9 des volets. Cette fois, l’assiette reste convenable et je peux ralentir l’avion.<\/p>\n Je sors les trains. Le centrage plus avant dans cette configuration facilite les choses et compense l’effet des volets. Je m’\u00e9loigne de la piste et effectue un grand virage pour me placer dans l’axe de piste. Son comportement est tr\u00e8s sain. J’arrive en d\u00e9but de piste et l’avion descend un peu vite. L’atterrissage est parfait. L’avion stoppe rapidement sa course.<\/p>\n Je suis soulag\u00e9. L’avion vole. Il vole m\u00eame tr\u00e8s bien.<\/p>\n Je remonte la piste. Les deux h\u00e9lices propulsent l’avion vers moi.![\"_MG_9700little\"](\"http:\/\/www.dtschantz.com\/blogmodels\/wp-content\/uploads\/2013\/11\/MG_9700little.jpg\")
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\nJe me rend compte imm\u00e9diatement qu’un des 4 volets ne s’abaissent pas.
\nLe bougre !!!
\nJ’avais pourtant int\u00e9gralement v\u00e9rifi\u00e9 tout \u00e7a avant de me rendre sur le terrain.<\/p>\n
\nLa temp\u00e9rature tr\u00e8s basse ne facilite pas les mouvements mais apr\u00e8s quelques minutes, la cause du probl\u00e8me est d\u00e9couverte.
\nL’\u00e9crou qui bloque la tringle sur le palonnier n’est plus l\u00e0. Pas tr\u00e8s rassurant pour le vol !!
\nUn coll\u00e8gue pr\u00e9sent m’offre un \u00e9crou autobloquant M3. Une merveille.
\nDans la lanc\u00e9e, je remplace le deuxi\u00e8me \u00e9crou. On est jamais trop prudent. <\/p>\n
\nTout semble OK.
\nIl est temps de mettre sous tension les deux contr\u00f4leurs qui pilotent les deux moteurs.<\/p>\n
\nLes accus sont branch\u00e9s successivement et lorsque les contr\u00f4leurs sont OK, je branche l’accu de r\u00e9ception.
\nLes deux contr\u00f4leurs sont ainsi initialis\u00e9s simultan\u00e9ment garantissant un synchronisme parfait des deux moteurs.<\/p>\n![\"_MG_9703little\"](\"http:\/\/www.dtschantz.com\/blogmodels\/wp-content\/uploads\/2013\/11\/MG_9703little.jpg\")
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\nJ’ai deux bons moteurs et le P-38 est fin pr\u00eat.
\nLers h\u00e9lices tournent et j’augmente les gaz.
\nLe P-38 commence son roulage. Les deux h\u00e9lices contra-rotatives font bien leur travail. L’avion roule parfaitement dans l’axe et je n’ai que tr\u00e8s peu de correction \u00e0 la direction \u00e0 appliquer.
\nJe prends confiance et je mets plein gaz. <\/p>\n
\nMais rien de ne se passe.
\nJ’ai lu quelque part que le P-38 ne d\u00e9colle pas tout seul. Il lui faut l’impulsion qui le fera se cabrer.<\/p>\n
\nOn sent ici les effets du raccourcissement des p\u00e2les.<\/p>\n
\nL’avion grimpe assez brutalement. Il faut dire que ma vitesse est assez \u00e9lev\u00e9e.
\nJe les rentre aussit\u00f4t afin que l’avion retrouve une assiette normale.
\nUne compensation \u00e0 la profondeur sera indispensable.<\/p>\n
\nL’avion est stable dans cette configuration et ne connaissant pas l’autonomie des accus, je d\u00e9cide d’effectuer une approche en vue de l’atterrissage.<\/p>\n
\nJe suis assez loin. Le P-38 se place dans l’axe et je le laisse descendre.
\nL’effet des volets est tr\u00e8s efficace. Je laisse l’avion descendre et reprendre un peu de vitesse.<\/p>\n
\nJ’attends encore quelques secondes et je remets un peu de gaz. Dans la foul\u00e9e, je cabre l’avion afin d’arrondir.
\nA ma grand surprise l’effet est tr\u00e8s doux et l’avion stoppe sa descente \u00e0 un m\u00e8tre du sol et arrondi parfaitement sa trajectoire. Il plane ainsi quelques m\u00e8tres \u00e0 30 centim\u00e8tres d’altitude.
\nIl descend lentement et touche le sol en douceur !
\nJe coupe tout.
\nLes trains amortis font leur travail et l’avion se colle au sol.<\/p>\n![\"_MG_9702little\"](\"http:\/\/www.dtschantz.com\/blogmodels\/wp-content\/uploads\/2013\/11\/MG_9702little.jpg\")
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\nJe parque le P-38, je d\u00e9branche les deux accus et je les mesure. Il reste entre 56 et 60% de capacit\u00e9 apr\u00e8s 5 \u00e0 6 minutes de vol.
\nTout s’est bien pass\u00e9 pour ce vol inaugural. Reste \u00e0 v\u00e9rifier l’avion int\u00e9gralement.<\/p>\n
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